环球观察:上半年动力电池装机量大增:“宁王”再超LG新能源夺魁 ,谁是后起之秀
本文来源:时代周报 作者:王贺
“宁王”的动力电池装机量已连续5年位列全球第一,今年上半年也没有例外。
2022年9月13日,市场调研机构SNE Research发布数据,2022年上半年,宁德时代(300750.SZ)电池装机量为70.9GWh,同比增长115.6%。在2022年上半年全球动力电池市场占有率方面,宁德时代(30%,17.9万亿韩元)位居第一,LG新能源(14%,8万亿韩元)位居第二。
(资料图片)
对于宁德时代、LG新能源等企业的电池装机量持续攀升,中博联智库特聘专家、汽车分析师张翔则告诉时代周报记者分析,是得益于中国新能源汽车行业的高速发展,今年上半年新能源汽车行业产销增长了1.2倍。
另据时代周报记者统计,在上述调研机构公布2020年至今的数据中,LG新能源曾有4次反超宁德时代。
在张翔看来,“LG新能源的软包电池能量密度较高,且拥有海外市场等竞争优势,其未来还将有更大市场机遇。”
两巨头角逐宝座
“当我们躺在政策的温床上睡大觉的时候 , 竞争对手正在面临生死关头玩命的干。”宁德时代董事长曾毓群曾在2017年发出内部信告诫全体员工,要对来势汹汹的LG新能源保持警惕。
曾毓群的担心不无道理,据记者统计,在过去几年里,SNE Research发布的全球动力电池动力电池装机量季度、月度榜单上,宁德时代曾4次被LG新能源反超。
2020年第一季度,宁德时代被LG新能源反超,其动力电池市场占有率排到第三位。
彼时,LG新能源的市场占有率达到了27.1%,以同比增长一倍以上的增速拿下了全球第一的宝座,宁德时代的市场占有率则下滑到了17.4%。
紧接着,2020年7月,宁德时代短暂夺回冠军宝座之后,再度被LG新能源逆袭。
而这两次反超,与特斯拉正式国产化以及销量上扬有着密切联系。
彼时,松下、宁德时代和LG新能源都想成为特斯拉的独家动力电池供应商。但松下电器CEO津贺一宏曾公开表示,松下没有计划为特斯拉公司在中国建造一座新电池工厂。同时,专注于方形电池技术的宁德时代也刚开始与特斯拉建立合作,据其发布的公告称,将于2020年7月1日向特斯拉提供锂离子动力电池。
因此,在7月之前的很长一段时间里,长期深耕软包和圆柱电池技术的LG新能源,顺理成章地成为了特斯拉最主要的动力电池供应商。
而特斯拉2019年底国产化落地后,产品成本大大降低,再加上新能源汽车的补贴政策,特斯拉Model 3的价格门槛已降至30万以下,使得其销量迎来大幅增长。
另外,乘联会数据显示,2020年第一季度,特斯拉累计销量为18588辆,同比增长达73%;2020年7月,特斯拉在中国共售出11041辆电动汽车,位居中国纯电动车销量榜首。
可以想象的是,随着特斯拉销量的上涨,LG新能源的动力电池装机量也不断相应增长。
如果LG新能源的前两次反超是“得特斯拉者得天下”的最好诠释,那么后两次反超则得益于其海外市场优势。
SNE Research发布的全球新能源动力电池装机量显示,2021年5月,LG新能源以5.7GWh的装机量位居全球第一,宁德时代退居第二。LG新能源的电池供应量比去年同期猛增3.7倍。
而除了中国市场外,SNE Research发布的数据显示,2021年5月,LG新能源以4.2GWh的装机量依旧位居榜首,而宁德时代的装机量仅有1.0GWh,只位列第5。
同样的情况下,SNE Research数据显示,2022年5月,除了中国市场外,LG新能源的装机量为13.9GWh,同比增长59.9%,位列第一。宁德时代以7.1GWh的装机量位居第三。
国内市场选手增多
“LG新能源和宁德时代的最大区别是,LG新能源是国际化供应商,很多客户都在海外,而宁德时代则更侧重国内市场。”张翔表示。
LG新能源的主要客户包括特斯拉、通用汽车和大众汽车等车企,生产基地分布在世界各地,到2025年,LG新能源全球产能将达到520GWh;宁德时代的主要客户则包括北汽、上汽、广汽、长安、威马、小鹏等国内大多数的主流新能源汽车厂商。
而在电池技术方面,目前国内电池厂以做方形电池为主,而LG新能源的特点是做软包电池,特点是能量密度与技术水平较高,这与国内的技术路线不尽相同。
随着2019年6月工信部宣布废止《汽车动力蓄电池行业规范条件》,动力电池 “白名单”正式取消,允许外资动力电池企业进入中国市场后,LG新能源装机量也开始不断增长。
“白名单”的废止,让外资电池厂有了进入国内市场分食的机会。“现在中国市场对国际电池供应商开放了,有很大一部分市场份额被LG、松下占领了。”张翔认为。
张翔判断,从目前来看,电池行业风险很大,技术变革也比较多,短短两三年局势就会改变。“就像前几年,比亚迪的磷酸铁锂电池还处在被乘用车抛弃的地位,现在磷酸铁锂电池的装机量就快超过三元锂电池了。”
谁是后起之秀?
事实上,除了宁德时代与LG新能源在全球市场的追逐战外,国内动力电池市场也有一些新势力异军突起。
在中国汽车动力电池产业创新联盟发布的2022年8月国内动力电池装机量前十五名榜单中,捷威动力以0.43GWh的成绩杀入前十,市场占有率达到1.55%。在2022年8月国内三元锂动力电池企业装机量前十五名榜单中,捷威动力以0.39GWh的成绩高居第7名,市场占有率达到3.73%。
捷威动力成立于2009年,主要投资方为上海复星高科技(集团)有限公司、陕西煤业化工集团有限公司、阳光人寿保险股份有限公司、悦达汽车发展有限公司。
在2021年之前,捷威动力在国内动力电池市场还十分“低调”,2020年仅小批量配套长城汽车。进入2021年,捷威动力供货大幅增长,装机量较2020年同比增长超过125%,长城汽车也跃升至捷威动力当年第一大客户。
张翔表示,捷威动力的主要优势有三点:一是入局比较早,其2009年就进入行业;二是有大股东复星国际的投资以后,其资本比较雄厚,不用担心资金链的问题;三是其在安徽滁州等六个城市都有布局,拥有六大生产基地,四是与知名学术机构合作,为动力电池技术创新方面提供了保障。
针对磷酸铁锂电池能量密度低,低温性能差等痛点,捷威动力已开发出一款能量密度达220Wh/kg的LFP电池,零下20度放电容量保持率超过80%,循环寿命达到3000次。同时,捷威动力开发的LMFP电池,已完成基础开发验证。
“现在捷威动力与长城、合众、东风、吉利、威马等车企都在开展合作,它的产品还是很有竞争力的,技术水平较高,这些都是捷威动力能够脱颖而出的原因。”张翔说。
2022年8月12日,捷威动力CEO闾陈立在“JEVE DAY”发布会上称,捷威动力的营业规模有望在2022年达到30亿元,同比增长131%。根据复星国际年报披露的数据,捷威动力去年的营收增速超过91%,不过并未公布具体的营收和利润等财务数据。
除了捷威动力,2022年8月国内动力电池装机量前十五名榜单中排名第三,即将赴港IPO的中创新航也曾是国内动力电池市场的一匹“黑马”。
成立于2007年的中创新航曾是锂电池行业的龙头企业,其前身为中航锂电。2015年,中创新航营收突破10亿元,甚至超过了当时的宁德时代。
然而,2017年纯电动客车补贴上限退坡幅度超过40%,补贴政策增加了动力电池能量密度的参考系数,能量密度更高的三元锂电池赢得竞争优势,中创新航的磷酸铁锂电池开始滞销,接连丢失了宇通客车等大客户,动力电池装机量也跌出了行业前十。
2018年7月,刘静瑜接任中创新航董事长后,实施战略、市场、产品和客户四大转型,集中公司优质资源并确定目标客户策略,全面聚焦乘用车市场。
广汽资本董事、总经理袁锋曾告诉记者,宁德时代和中创新航是广汽在动力电池方面最重要的两家合作企业,广汽资本还在2020年对中航锂电进行了一次股权投资。“我们在选电池供应商的时候基于更多的是质量耐久性和成本,也就是通常理解的性价比。中创新航的电池更具备成本的优势和供应优势,广汽很多车型选择了跟中航锂电去合作。”
2018年12月,刘静瑜在高工锂电&电动车年会上也指出,中创新航的理念是,没有一定性价比的产品其实是没有创造价值的,不一定是低价,而是相对的性价比,只有做出了性价比高的产品才会创造价值。
2019年,中航锂电营收达26.7亿元,实现扭亏为盈。2020年,中航锂电的转型效果明显,快速实现广汽、长安、吉利等一线车企的多款车型配套,成为了这些车企的核心电池供应商。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示,2021年,中创新航动力电池装机量为9.05GWh,市占率5.9%,仅次于宁德时代、比亚迪。
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