易车原创在以前，国内新能源市场存在一个不成文的定律：特别贵和特别便宜的产品一定更容易卖得好。

前者的产品定位意味着车企有宽裕的成本空间，施展创新技术，将拉满配置，塑造出与众不同的个性。不差钱的消费者不明觉厉，敢于尝鲜；

后者基于代步需求而来，所面向的消费者预算低，只要足够便宜，便可以高度容忍做工差、安全性欠缺等多重缺点；

(资料图片仅供参考)

位于两者之间的10万-15万元新能源细分市场却是一直以来都难以被攻破的领地，合资品牌大量的燃油车已在此深耕多年，在国内建立起成熟的消费心智。

不过时代一直在变化，随着传统内燃机技术、造型设计等方面逐渐进入瓶颈期，合资品牌都难以避免衰退的尴尬局面。

相反，自主品牌迅速抓住了千载难逢的变革机遇，通过不断迭代的新能源技术、不断下探的售价颠覆燃油车，在10-15万元级市场攻城略地，比亚迪无疑就是其中的佼佼者。

比亚迪爆红的秘诀

近一年的汽车销量越来越能反映出自主品牌“变道超车”的大趋势。根据乘联会数据显示，2023年5月自主品牌零售量约为87.51万辆，同比增长12.2%。其中比亚迪零售销量突破22万辆，1-5月累计销量为92.33万辆。

无论从5月单月销量，还是1-5月累计销量来看，比亚迪俨然已是顶流般的存在。在此前4月，比亚迪还以单月领先5万辆，1-4月累计领先近20万辆的压倒性优势，撼动一汽-大众的江湖地位，成为唯一市场份额超过10%的汽车厂商。

为什么突然爆红的偏偏是比亚迪？其实这个问题也不难回答，最根本的原因是除了技术，还是技术。

时间回到2003年，比亚迪开始涉足汽车行业，此时便坚持认为节能减排是未来大势所趋。从最初的F3e、秦DM，再到如今的秦PLUS、海豚等家喻户晓的车型，从小试牛刀的DM技术，再到如今的DM-i超级混动、e平台3.0……不难看出比亚迪从未停止对新能源技术的追求。

当一边在高举新能源的旗帜，比亚迪也不忘投身于智能化的时代浪潮之中。

近几年，国内开启智能电动汽车的“造车运动”，智能车机、辅助驾驶、人机交互、OTA等新兴技术逐渐向下渗透，智能化亦成为竞争的下半场。

比亚迪早在2011年就自主研发出车联网产品——比亚迪云服务，2018年便推出智能网联系统DiLink 1.0，目前已迭代至DiLink 4.0；目前，秦PLUS DM-i 2023冠军版与秦PLUS EV 2023冠军版身上正是搭载最新的DiLink 4.0。

这些技术也驱动着用户体验的深度升级，价值体系的重塑。正如秦PLUS分别在2023年2月、4月火速推出的秦PLUS DM-i 2023冠军版与秦PLUS EV 2023冠军版，动力性能、续航、配置层面全方位升级。

前者更是将售价直接下探到9.98万元，击穿合资定价底线，性价比大幅提升，丝毫没有给一众老牌合资A级燃油车喘息的机会。

试问秦PLUS所处的10-15万元市场用户最看重的是什么？排在首位的无非是经济实惠。

秦PLUS显然已经做到了，秦PLUS DM-i 2023冠军版可油可电，官宣亏电油耗也能达到3.8L/100km。我们曾经试驾过它的120KM 卓越型（行驶140公里，均速35.3km/h），亲测亏电油耗3.44L/100km，这水平绝对秒杀许多合资燃油车。

秦PLUS EV 2023冠军版升级了e平台3.0核心技术，最高续航里程可达610km，百公里耗电量按车型不同分别为11.6/11.9/12.5（kWh/100km），充电费用微乎其微，折算至每日通勤成本甚至比坐公交地铁还低。

秦PLUS不仅有新能源优势，还可享受国家补贴置税、个别地区不限号等福利，出行方便之余，还能实现购车、用车双重省钱。

要知道预算在10-15万元级别，潜在用户往往属于价格敏感型消费者。在与合资燃油车裸车价格几乎相同的前提条件下，谁又会轻易拒绝一台更省钱，又能上绿牌的秦PLUS？

光凭用车成本低这一点，秦PLUS就能打得以省油为卖点的日系车溃不成军。

值得一提的是，得益于秦PLUS的新能源属性，秦PLUS DM-i 2023冠军版和秦PLUS EV 2023冠军版均有对外放电功能，野外露营、自驾旅行等关键时候便能派上用场。

智能化也是秦PLUS DM-i 2023冠军版和秦PLUS EV 2023冠军版价值升级的一大亮点。两款新车均换装上最新的8.8英寸全液晶仪表和12.8英寸自适应旋转中控大屏，后者配合DiLink 4.0智能网联系统，能解锁多达百万的App应用。

用户只需呼唤“你好，小迪”就能快速执行开关空调、播放音乐等指令，最大程度上享受智慧出行生活。当然，手机NFC、OTA远程升级、遥控驾驶等功能，在新车上均有体现。

其智能安全驾驶辅助系统还能提供ACC-S&G停走型全速自适应续航系统、行人识别/保护系统、车道偏离预警、主动式车道保持等，实用性与安全性再迈上一个层次。

相反受制于传统观念与成本问题，朗逸、速腾等德系车的智能配置明显不足，车机屏幕偏小，娱乐体验欠缺，更别谈智能辅助功能了。

综合新能源与智能两大卖点而言，谁胜谁负答案就很清晰了。

2022年9月和11月，秦PLUS代表自主品牌拿下A级轿车月销冠军。

2023年2月和3月，秦PLUS 2023冠军版上市，助力秦家族斩获全品类轿车月销冠军。

2023年4月和5月，在秦PLUS DM-i 2023冠军版和秦PLUS EV 2023冠军版两大车型助攻下，月销量持续破4万，秦家族顺利拿下 “全品类汽车销量冠军”。

而合资燃油车几乎可以用江河日下来形容，都不同程度地被抢占了蛋糕。

当下，新能源与智能化两大技术深度交融，供应链走向成熟，规模效应渐显，新能源车的进步可谓一日千里。

虽说合资品牌在燃油车领域多年精耕细作，但受制于燃油技术长期停滞，设计思路陷入固化，往往5年一换代，一年一小改，甚至靠一款发动机、变速箱卖十几年。

为了重拾话语权，像轩逸、朗逸、卡罗拉、雷凌都已在今年上半年推出年度改款车型，但更多只是小改动，相比起秦PLUS仍然显得不够诚意。譬如同样是11万左右的版本，秦PLUS DM-i 2023冠军版多出了前后倒车雷达、360度全景影像、定速续航、遥控泊车、远程加热……等多项配置。

而且轩逸、卡罗拉、雷凌混动版本的厂商指导价动辄至少13万起步，入门门槛比秦PLUS DM-i 2023冠军版高出3万元左右。尽管前者这几款车型终端售价已下调2万元左右，配置、用料、尺寸等方面还是不如秦PLUS DM-i 2023冠军版。

相比自主品牌犹如科技数码产品般一年一更新和OTA升级常用常新，合资品牌在用户需求上明显已经跟不上节奏。

因此，A级轿车的大洗牌乃至历史必然。在过去十年间，A级轿车市场一直被合资品牌垄断，朗逸、轩逸交替包揽A级轿车市场冠军。如今，秦PLUS的出现告诉我们：合资躺赢的时代正式终结，合资燃油车在10-15万元制霸的格局也正式瓦解。

秦PLUS重构A级轿车秩序

就目前销量而言，秦PLUS DM-i 2023冠军版上市时喊出的“油电同价，颠覆燃油”的响亮口号显然已经实现。但实际上“油电同价“不止是价格，更是价值相同，甚至是超越。

毕竟在刀片电池、电机电控等技术革新下，比亚迪新能源车的潜力一直被激发，正如前文所言秦PLUS的技术创新、用户体验与价值升级可谓日新月异。

我们有理由相信在接下来相当长的一段时间内，油电同价将会上升为研发能力、市场能力和供应链能力的持久战。

这也将让燃油车的技术优势已经不复存在，越来越多的产品只能靠打折促销来维持销量，不得不卷入价格战中。反而在新能源车领域倒没有跟随燃油车搞打折促销，但市场需求程度却不降反增。

众所周知，汽车上下游产业链长，产业波动强，终端销量和利润大幅下滑，必然影响庞大的产业链集群，传统燃油车企大幅降价的“自救行为”，无疑是饮鸩止渴，随之而来的是影响品牌形象、产品保值率等一系列反噬问题。

总结

近一年，中国汽车市场经历空前巨变，合资领跑中国的时代荡然无存，取而代之的是以秦PLUS为首的新一代家轿冠军。作为A级新能源车轿的产品定义者，也是A级家轿车的价值标杆，秦PLUS正在为中国自主品牌树立起示范作用。

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